Щодоби мости між правим і лівим берегом Києва перетинають близько 600 тисяч автомобілів. Цю цифру назвав сам міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник, і саме вона пояснює, чому питання переправ раптом стало питанням виживання міста. 2 жовтня російські реактивні дрони вдарили по столичних мостах: Південний закрили після пошкоджень, на Дарницькому, Метро, Патона і Подільському запровадили обмеження, а місто стало в багатокілометрових заторах. Ракети навіть не знадобилися. Отже, уявіть: кілька дронів, і мільйонне місто, розрізане рікою навпіл, уже стоїть на порозі транспортного колапсу.

Відповідь держави прозвучала наступного дня. В інтерв'ю Суспільному Калашник пообіцяв, що вже наступного тижня в Києві почнуть зводити насипні дамби з понтонними переправами. Вони мають забезпечити щонайменше половину пропускної здатності мостів, а на все відведено максимум три місяці. Займатимуться цим міністерство, Агентство відновлення, військові та столична влада, бо місто, за словами міністра, "самостійно цим не займалося". Але цього міністрові здалося замало. У довгостроковій перспективі він пообіцяв ще й тунель під Дніпром, якому не страшні ні дрони, ні ракети. Щоправда, одразу ж уточнив: такі проєкти коштують десятки мільярдів гривень, тож реалізувати їх можна лише за гроші партнерів, яких ще треба знайти.

Браво, пане міністре. Залишилося з'ясувати дрібницю: чи знає Микола Калашник, що тунель під Дніпром у Києві вже будували, і чим це скінчилося.

Будівництво №1

Ідея пустити транспорт під Дніпром старша за самого міністра майже на 60 років. Наприкінці 1930-х радянське керівництво вважало головною вразливістю Києва залізничні мости. Їх через Дніпро тоді було лише два, обидва довгі, тобто ідеальна мішень для ворожої авіації. Київський укріплений район на кордоні вже добудовували, і залишалося закрити цю дірку. 21 вересня 1938 року Раднарком СРСР і ЦК ВКП(б) ухвалили рішення, а 11 жовтня Раднарком УРСР і ЦК КП(б)У видали постанову "Про будівництво № 1". Під нею, як показує опублікований The Page документ, стоять підписи Дем'яна Коротченка і секретаря ЦК Микити Хрущова.

Цікаво, що в цій постанові немає жодного слова "тунель". Об'єкт мав лише номер і гриф "секретно", а будував його Народний комісаріат шляхів сполучення. Секретність була такою, що, як розповідали історики, саме слово "тунель", сказане вголос, могло коштувати робітникові 10 років таборів. Зате в документі є дуже прозаїчні речі: Київська міськрада мала до 15 жовтня знайти гуртожиток на 800 місць, наркомат комунального господарства ще на 200. Робочу силу набирали оргнабором по селах: 1200 людей з Київщини, 700 з Вінниччини, 600 з Полтавщини. Загалом на будівництві працювало від 12 до 20 тисяч людей.

Тепер про те, що саме вони будували. Тунелів мало бути два, і кожен дублював свій залізничний міст. Південний ішов поруч із Дарницьким залізничним мостом: на кресленнях він починався біля селища Чапаївка в нинішньому Голосіївському районі, пірнав під Жуків острів і острів Водників, проходив під руслом Дніпра і виходив на лівому березі в бік Бортничів. Північний дублював Петрівський міст: від станції Петрівка він мав іти під річкою на лівий берег, у бік Троєщини, де тоді були лише болота. Загальна довжина обох переходів, за даними історика Арсенія Файнберга, яку наводила Kyiv Post, сягала 6,5 кілометра, глибина до 32 метрів, а будувати планували 9 років. Потяги мали ходити в обидва боки, а за потреби колії можна було перекласти так, щоб тунелями пройшли автомобілі і навіть танки.

Пливуни, кесони і затоплений щит

Головним ворогом будівництва стали не німці, а сам Дніпро. Дно ріки виявилося не кам'яним, як буває в багатьох руслах, а мулисто-піщаним. Це так звані пливуни: насичений водою ґрунт, який поводиться майже як рідина. Щойно прохідницький щит вгризався в породу, вся ця підземна каша сунула у вибій. Інженери відповіли дорогою технологією: ґрунт довкола місця робіт заморожували, а в сам тунель нагнітали повітря під тиском у 3-4 атмосфери, щоб воно не пускало пливун усередину.

Саме тут починалася ціна, яку платили люди. Під таким тиском робітник міг перебувати від 40 хвилин до години-двох за зміну. А при виході на поверхню азот, розчинений у крові, закипав бульбашками, і людину скручувала кесонна хвороба. Щоб її уникнути, робітників після зміни заганяли в барокамери і там поволі знижували тиск до нормальної атмосфери. Тобто кожна година під землею тягнула за собою години шлюзування, і темп робіт падав так само, як росла кошторисна вартість.

Аварії стосувалися і грошей, і життів. Остання велика сталася 1941 року: величезний пливун усе ж прорвав і протитиск, і заморожений ґрунт, за лічені хвилини залив тунель жижею і поховав у ній прохідницький щит. Будівництво і так відставало від графіка, а після цього відставання стало безнадійним. Готові тунелі мали відкрити 1944 року, але 22 червня все зупинилося. У вересні 1941-го, коли вермахт підходив до Києва, роботи терміново згорнули, а прохідницькі щити та інше обладнання затопили просто в підземних спорудах.

Найцікавіше, що бетон "Будівництва №1" свою міцність таки довів, щоправда не тим, хто його лив. Восени 1943 року в тунелі засіли німецькі частини, що відступали, і вибити їх звідти вдалося лише артилерією бронепоїзда. 1944 року роботи на окремих ділянках відновили, але приблизно через п'ять років будівництво визнали недоцільним і заморозили остаточно. Стратегія війни змінилася, а країна, яка відбудовувалася з руїн, не потягнула такого коштовного об'єкта.

Тунель, який уже є

А тепер те, що варто було б знати міністрові, перш ніж обіцяти. Тунель під Дніпром у Києві вже існує. Не повністю, шматками, але існує.

На Жуковому острові і острові Водників досі стоїть ділянка південного тунелю, яка в документах будівництва звалася "титул №6". Журналісти Радіо Свобода, які дісталися туди на каяках, описували її так: наземна частина завдовжки близько 200 метрів, настільки заросла, що влітку її не видно за деревами, переходить у підруслову, довжиною до 500 метрів. Біля входу стеля стоїть метрів на п'ять над водою, а вже за сотню метрів до неї можна дотягнутися рукою, після чого тунель повністю занурюється. Залізобетон тих років досі тримається, арматура не взялася іржею. На правому березі в Голосіївському районі ще 1943 року фотографували забетоновану ділянку завдовжки 556 метрів. На лівому березі, у дачному селищі Нижні Сади на Осокорках, збереглися наземний тунель і ствол шахти.

Від північного тунелю залишився кесон, тобто водонепроникна камера для підводних робіт. Він стоїть на Оболоні, у парку "Наталка", між новими житловими будинками, таунхаусами і гольф-клубом, якщо йти берегом у бік Північного мосту. Бетонна брила, поросла зеленню і розписана графіті, виглядає там прибульцем з іншої епохи, хоча насправді вона і є найчеснішим пам'ятником київським амбіціям.

Пізніше шматок "Будівництва №1" спробували пристосувати під господарські потреби, але ті самі пливуни і водонасичені піски зривали кожен план. А 1974 року, після запуску Канівської ГЕС, рівень води в Дніпрі піднявся, і більша частина тунелів пішла під воду остаточно. Розгледіти масштаби південного тунелю на Жуковому острові тепер можна хіба що взимку, коли вода в ньому замерзає.

Найбільша іронія цієї історії інша. Конструкції "Будівництва №1", за свідченнями очевидців, використали у повоєнні роки на перегоні київського метро між "Вокзальною" та "Університетом". А саме будівництво розформували і на його основі створили управління, з якого виріс "Київметробуд". Запам'ятайте цю назву, вона ще знадобиться.

Друга спроба: французи і ринок

Після проголошення Незалежності тунелі під Дніпром згадали знову, причому одразу два, бо навіщо дрібнитися. Один мав вести на Троєщину і розвантажити Московський, нині Північний, міст. Другий, глибокий, планували прокласти від площі Перемоги, нинішньої Галицької, аж до Дарниці.

Проблема полягала в тому, що на той час вітчизняні інженерні кадри здебільшого пішли торгувати на Троєщинський ринок. Тож покликали французів, тобто компанії, які брали участь у прокладанні тунелю під Ла-Маншем. Ті погоджувалися, але з однією умовою: проїзд тунелями мав бути платним, інакше проєкт не окупиться. Київ не зміг гарантувати потрібного транспортного потоку, а бюджетних грошей, щоб просто заплатити французам, звісно, не було. Тунелі ще жили на папері Генплану Києва з горизонтом до 2025 року, але все це було порожньою балаканиною. Вартість обіцяла бути циклопічною: нові мости обійшлися б учетверо дешевше. Так, тунель безпечніший за міст, але за безпеку, як і за все інше, треба платити, а платити було нічим.

Країна, яка розучилася копати

Тепер повернімося до міністра. Микола Калашник народився в Києві 1990 року, тобто йому 36. За освітою він менеджер зовнішньоекономічної діяльності і магістр державного управління, починав митним брокером. Потім понад десять років пропрацював у Дарницькій райдержадміністрації, від економіста до виконувача обов'язків голови, з березня 2025-го очолював Київську обласну адміністрацію, а 16 липня 2026 року увійшов до уряду міністром. До транспорту і будівництва, а тим паче до тунелебудування, він до призначення жодного стосунку не мав. Втім, у цьому він не перший: Володимир Омелян, який керував Мінінфраструктури з 2016 по 2019 рік, був кар'єрним дипломатом і фінансистом. І от країна дізнається про існування нового профільного міністра саме з обіцянки тунелю. За які гроші і чиїми руками? Неважливо, головне вчасно сказати.

А тепер про руки. Останню станцію метро Київ відкрив у 2013 році, це були "Теремки". Відтоді минуло 13 років. Метро на Виноградар обіцяли відкрити ще 2021 року, потім щороку переносили, і тепер дві станції обіцяють у 2027-му, а третю у 2029-му. При цьому місто через суд вимагає відшкодування збитків від "Київметробуду", який вів там роботи у 2018-2023 роках. Того самого "Київметробуду", що виріс із "Будівництва №1". Метро на Троєщину, яке обіцяють десятиліттями, досі існує лише в кошторисах, де мільярди гривень встигли зникнути раніше, ніж з'явилися тунелі. А наприкінці 2023 року в Києві на кілька місяців закрили рух ділянкою синьої лінії між "Либідською" та "Деміївською", бо тунель почав протікати і став небезпечним. Тобто країна, яка не може втримати в робочому стані тунель, прокладений на суші півстоліття тому, обіцяє пройти під руслом, де не впоралася сталінська машина з 12-20 тисячами робітників.

Із мостами, між іншим, картина не краща. Ще два роки тому журналісти ТСН рахували, що 90% київських мостів і розв'язок перебувають в аварійному стані. Культуру їх обслуговування і оновлення втрачено. Чиновники розводять руками: мости Метро і Патона є пам'ятками, а законодавство про охорону пам'яток заважає їх ремонтувати. Виправляти цей законодавчий абсурд ніхто не збирається, а мости тим часом сиплються. Міст Метро губить бетонні частини конструкції, оголена арматура іржавіє, і сьогодні він стоїть, підпертий "милицями", які обійшлися бюджету в 2 мільярди гривень. Схоже, це і є межа державних можливостей. Міст Патона розвалюється на очах, і вже не перший рік на ньому перекрито по смузі в кожному напрямку, але рятувати його ніхто не поспішає. Південний і Північний латають перманентно. Міст Кірпи, він же Дарницький, тріщить, а в ямах на його смугах убиті ходові сотень автомобілів. І от на цьому тлі вистачає кількох влучань, щоб над Києвом зависла загроза колапсу. Для мосту Патона, з огляду на його стан, вистачить і одного.

Дамби, мішки і причали

Чи під силу державі хоча б дамби з понтонами за три місяці, теж велике питання. Без інженерних військ тут не обійтися, а їхній професіоналізм країна вже бачила в перші місяці великої війни. Пам'ятаєте мільйони мішків із піском, з яких волонтери складали вогневі точки? Роботами керували офіцери-інженери. Через рік ці споруди перетворилися на купи сміття, бо мішки взяли ті, що призначені для будівельного сміття. Вони бояться ультрафіолету і розлазяться, якщо їх не накрити захисною сіткою, а цього господ офіцерів, схоже, ніхто не навчив. Тож тимчасові переправи з потоком у сотні тисяч машин ризикують стати або вічним довгобудом, або серйозною небезпекою для водіїв.

Частково проблему могли б зняти поромні переправи. Але й тут є підстави сумніватися. Варто згадати, з якими труднощами мостобудівники Києва стикалися, коли робили з'їзди з мостів: усю землю довкола було розпродано і розкрадено, забудовано особняками господарів життя, висотками і торговими центрами. Колись Дніпром у межах Києва ходили річкові трамваї з інтервалами міського транспорту, була мережа причалів, був річковий вокзал, було пароплавство. Усе це зникло. Причал на Осокорках добре видно пасажирам метро з Південного мосту: вже не перший рік його займає пришвартований плавучий офіс, обліплений ресторанно-банними халабудами. Схожа доля спіткала й інші причали, бо земля біля води завжди була надто ласим шматком, і її приватизували першою.

Отже, що сталося насправді. Міністр, якому доручили рятувати київські переправи, вийшов у публічний простір з обіцянкою, яку Київ уже двічі не виконав: у 1938-1949 роках, маючи диктатуру, кесони і армію оргнабору, і в 1990-х, маючи французів, але не маючи грошей. Перший раз місто отримало 600 метрів затопленого бетону під Жуковим островом і кесон серед таунхаусів Оболоні. Другий раз не отримало нічого, крім рядка в Генплані. Сьогодні в держави немає ні тієї мобілізаційної машини, ні власних грошей, ні, судячи з метро на Виноградар, підрядника, здатного вчасно закінчити дві станції на суші. Зате є міст Метро на милицях, міст Патона з перекритими смугами і причали, забудовані лазнями.

Тунель під Дніпром для Києва не фантазія майбутнього, а пам'ятник минулому, і він уже стоїть по коліна у воді на Жуковому острові. Якщо Микола Калашник хоче зрозуміти, чим закінчуються такі обіцянки, йому вистачить узяти каяк і пропливти сотню метрів, поки стеля не опуститься до рівня руки.